Заключение

Наш краткий исторический обзор попыток открытия Северо-Восточного прохода, или Великого Северного морского пути, был бы не закончен, если бы в заключении этой книги мы не упомянули еще об одной экспедиции, состоявшейся уже после Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и прошедшей в третий и пока последний раз насквозь весь Великий Северный морской путь, – это экспедиция знаменитого норвежца Руаля Амундсена на яхте «Мод» в 1918–1921 годах.

Открыв Северо-Западный проход и Южный полюс, Амундсен возымел намерение открыть и Северный полюс^[113]. С этой целью он решил повторить план своего земляка Ф. Нансена, видоизменив его лишь в том отношении, что отправным пунктом дрейфа он наметил льды, расположенные севернее Берингова пролива, для чего ему понадобилось пройти с запада весь Великий Северный морской путь. Прежде чем достигнуть Берингова пролива, он вынужден был три раза зимовать во льдах: первую зиму (1918–1919) он провел у мыса Челюскин, вторую (1919–1920) в Чаунской губе и третью (1920–1921) у мыса Сердце-Камень. Освободившись из ледяных оков, Амундсен направился в Сиэтл (в Соединенных Штатах), куда прибыл 27.VII.1921. Экспедиция эта посетила впервые после открытия остров Малый Таймыр, с которого видела Северную Землю, и исследовала Чукотский полуостров; благодаря долговременному пребыванию в Северном Ледовитом океане собрала большой научный материал в виде разнообразных богатых коллекций, которые теперь находятся в Осло, произвела много гидрологических наблюдений.

Теперь в нескольких словах подведем итоги всему тому, что выяснила нам история попыток открытия Великого Северного морского пути.

Выяснились с очевидностью все неблагоприятные стороны, но отнюдь не полная невозможность пользования этим путем. Слишком мала вероятность того, чтоб сравнительно неширокий пролив, отделяющий Северную Землю от материка, в таких высоких широтах регулярно освобождался ото льда, огибание же Северной Земли с севера на 82° сев. шир., конечно, совершенно немыслимо для обыкновенных, неледокольного типа, торговых или военных судов. Другим не менее серьезным препятствием для навигации являются острова Норденшельда, Гейберга, Брузевица, Тилло, Минина, Каменные и пр., которые расположены на пути судов вдоль западного берега Таймырского полуострова; сеть узких проливов между ними часто бывает забита льдом.

Как мы знаем, история мореплавания насчитывает до сегодняшнего дня всего пять случаев огибания полуострова Таймыр: 1) в 1878 г. очень счастливо обогнул его на «Веге» Норденшельд; 2) Нансен на «Фраме» в 1893 г. прошел с большим трудом и чуть не вмерз в архипелаге Норденшельда; 3) яхта «Заря» Русской полярной экспедиции Толля в 1901 г. встретила непреодолимый лед в этом же месте и зазимовала; 4) Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана в 1913 г. встретила невзломанный лед в проливе у мыса Челюскин и вынуждена была повернуть обратно, а в 1914 г. хотя и прошла часть пролива с востока, но перед самым входом в архипелаг вынуждена была зазимовать и только после зимовки обогнула Таймыр; 5) Амундсен на «Мод» в 1918–1919 гг. тоже вынужден был зазимовать у мыса Челюскин и только после зимовки прошел пролив. Итак, из пяти случаев только один может считаться вполне удачным – это шанс слишком незначительный, чтобы имело смысл рисковать военным или торговым судам.

Северо-Восточный проход как сквозной между Атлантическим и Великим океанами при существующих условиях должен считаться пока закрытым. Но зато вопрос о сообщениях с устьями наших больших сибирских рек, с одной стороны, из Берингова пролива и, с другой стороны, из Атлантического океана решается в настоящее время в самом благоприятном смысле. До начала войны были уже правильные пароходные рейсы между Владивостоком и рекой Колымой, а с 1914 г. должны были начаться между Владивостоком и Леной. То же самое имеет место и в западной части – это так называемые Карские экспедиции из Архангельска или Лондона к устью Енисея, которые с 1920 г. совершаются ежегодно.

Так дело обстоит, как мы подчеркнули это выше, пока, при существующих условиях; при изменившихся же условиях значение его может стать для Сибири очень важным: плавание по Северному Ледовитому океану в течение 2–3 месяцев, примерно с половины июля по октябрь, может стать вполне возможным без больших затруднений, особенно не в далеком расстоянии от берегов. Для этого требуются: 1) устройство и оборудование портов и складов на северном побережье Сибири, организация пароходного сообщения по большим сибирским рекам, в устьях которых должны быть порты, и согласование речных с морскими рейсами; 2) устройство в подходящих местах радиотелеграфных и метеорологических станций, снабженных гидропланами и надлежащей службой, производящей постоянные наблюдения над состоянием льдов и сообщающей об этом во всеобщее сведение; 3) постановка на морских берегах в нужных местах приметных знаков, организация в затруднительных местах лоцманской службы и дежурства ледоколов, издание точных карт и лоций; 4) суда не должны быть слишком громоздки, чтобы иметь возможность легко лавировать между льдинами.

Кое-что из намеченного уже выполнено и постепенно продолжает пополняться, особенно в районе Северного морского пути. Так, в 1913 г. построено три радиостанции с метеорологическими наблюдениями: одна на европейском берегу у Югорского Шара, другая на острове Вайгач у Карских Ворот и третья на западном берегу полуострова Ямал в Маре-Сале; в 1915 г. построена радиостанция на острове Диксон, при входе в устье Енисея, в 1919 г. – в селении Дудинском на Енисее, в 1920 г. – две: одна в Обдорске, а другая в Усть-Енисейском порту; с 1922 г. на летнее время устанавливается радиостанция в Новом Порту в Обской губе, в 1923 г. выстроена постоянная радиостанция на Новой Земле у Маточкина Шара. Итого в районе Северного морского пути мы имеем девять действующих радиостанций. На побережье Карского моря установлены морские знаки. В ближайшем будущем предположено построить радиотелеграф у крайней северной точки Новой Земли, на мысе Желания, и на острове Белом – у северной оконечности Ямала, а затем и на Челюскине. Что же касается восточной части Великого Северного морского пути, то там до сих пор почти ничего еще не сделано.

Вот когда весь Великий Северный морской путь будет надлежаще оборудован, т. е. полная надежда и на установление сквозных рейсов.

В настоящее время явились сторонники ликвидации мысли о Великом Северном морском пути. Вместо него рекомендуют сооружение железных дорог в северной части Сибири, причем ввиду громадной стоимости этого предприятия^[114] инициаторы его возлагают надежды на американских миллиардеров. На это я могу только напомнить им один стих из «Энеиды» Виргилия:

Quidquid id est, tiraeo Danaos et dona ferentes (II, 49)^[115].

В своих надеждах на Великий Северный морской путь я опираюсь на много выдающихся авторитетов, из числа которых позволю себе привести мнения только двух. Первый – это гордость русской науки, всемирно известный ученый Д. И. Менделеев. Вот его слова. «…По мнению моему, в нашем морском деле – для его успешного и верного движения вперед – лучше всего на одни из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана, хотя я уверен, что никакая „комиссия” до такого решения не дойдет, потому что комиссии и парламенты „Америки не открывали” и не откроют, хотя необходимы как фабрики для переделки добытого. Если победили твердыни гор, надо и льды побороть, а у нас их больше, чем у кого-нибудь. А около тех льдов немало и золота, и всякого иного добра, своя Америка»^[116].

Другой авторитет, на веское мнение которого я сошлюсь, – это тоже мировая знаменитость, адмирал С. О. Макаров, инициатор и строитель ледокола «Ермак». По мнению Макарова, вопрос о форсировании полярных льдов хотя и не решен еще вполне техникой, однако никто не вправе утверждать, что 1–1½-метровый лед, который сейчас не под силу нашим ледоколам, не перестанет быть преградой для тех ледоколов, которые будут созданы в ближайшее, может быть, время. Это «вопрос силы и средств, а не вопрос возможности… Торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие»!^[117]

Н. А. фон Транзе
Работы и воспоминания
об участии в Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Николай Александрович фон Транзе (1886–1960)

Николай Александрович фон Транзе

Николай Александрович фон Транзе родился 6 февраля 1886 г. во Владивостоке в семье лейтенанта Сибирской флотилии Александра Александровича (Александра Киприяна) фон Транзе (08.03.1857–07.01.1922) и его супруги Марии (Магдалины) Яковлевны, урожденной Ашиан (01.11.1857–11.01.1941)^[118]. Дворянский род Транзе, родоначальником которого стал Иоаким фон Транзе, принадлежит к фамилиям, внесенным в Лифляндский дворянский матрикул под № 138^[119]. Помимо Николая, в семье было еще восемь детей: Александр, Леонид, Стефан, Владимир, Авенир, Елена (06.01.1889–27.07.1959), Тамара (11.10.1895–1975), Юлия (02.11.1882–1942).

По примеру отца четверо сыновей выбрали морскую карьеру. Его полный тезка – Александр Александрович фон Транзе (10.11.1880–03.09.1959) – дослужился до чина капитана 2-го ранга, участвовал в Белом движении, затем эмигрировал и скончался в Копенгагене. Леонид Александрович фон Транзе (1897–12(14?).02.1990) не успел окончить Морской корпус, гардемарином принял участие в Белом движении на Северо-Западе, жил и скончался в Таллине. Поступил в Морской корпус и Владимир Александрович (01.05.1884–21.07.1902), но во время обучения он скончался от болезни.

Стефан Александрович (02.08.1888–?) учился в Санкт-Петербургском политехническом институте императора Петра Великого. В начале Первой мировой войны он окончил школу прапорщиков, служил в армейской артиллерии, принимал участие в Белом движении на Северо-Западе, эмигрировал и скончался в США. Авенир Александрович (05.03.1903–24.02.1982) жил в Эстонии, в 1941 г. был арестован органами НКВД, но смог сбежать во время бомбежки поезда с заключенными немецкой авиацией.

30 августа 1899 г. Н. А. фон Транзе был зачислен в Морской кадетский корпус. Он обучался за свой счет^[120]. Учился он хорошо (средний балл в старшем специальном классе (1904–1905) – 9–12), но начальство неоднократно отмечало его недисциплинированность. Его часто наказывали за разговоры в строю, опоздания из отпусков и тому подобные проступки. Особенно много дисциплинарных взысканий отмечено в 1901–1904 гг. 13 июля 1902 г. Николай Транзе явился с берега в нетрезвом виде^[121]. Были у него и проблемы со здоровьем – в 1902–1903 гг. он неоднократно перенес воспаление бронхов^[122].

Сохранились аттестации, данные гардемарину Транзе начальством в 1903–1904 гг. Младший отделенный начальник лейтенант Л. А. Гросман писал в апреле 1903 г.: «Доброго и мягкого характера; очень нравственный, внимательный и исполнительный. Благовоспитан»^[123]. Ровно через год лейтенант князь А. К. Мещерский дал такую характеристику Транзе: «Крайне доброго, мягкого и сердечного характера, хорошей нравственности, благовоспитан. Все проступки носят характер чисто мальчишеский, вследствие необдуманности и легкомыслия. В последнее время значительно исправляется к лучшему и старается быть сдержанным»^[124]. По итогам плавания в кампанию 1904 г. Транзе получил следующую аттестацию: «поведение – удовлетворительное; исполнение служебных обязанностей – исправен; в занятиях мало прилежен и мало внимателен; степень способности к морской службе – способен, распорядителен»^[125].